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BMW R80 GS...

Seit 07.04.2004 besitze ich eine BMW R80 GS, welche ich aufgrund der geringen Laufleistung von 22Tkm und diverser später genannter Features unbedingt haben mußte. So sieht die Maschine heute aus:

Neu weiss lackiert.

Technische und allgemeine Daten:

EZ:03.04.1989
Hubraum: 1043ccm
Steuerung:2 x 2 ohv
Leergewicht:210kg
Höchstgeschwindigkeit:175km/h
Kraftstoff:ROZ95
Verbrauch:5,5-7,5L/hkm

Für Reiseaktivitäten jeglicher Art sind folgende Features sicher nicht verkehrt, welche im Kaufpreis inklusive waren:

  • 1043ccm-Motorumbau mit Mahle Kolben und Zylindern
  • Ölwannenzwischenring mit 1,3 Liter mehr Ölvolumen
  • mittig verlegter Ölkühler
  • kurzer erster und langer fünfter Gang
  • absolut gepflegter Zustand, wenn man von den Lackkratzern absieht

Die GS ist eigentlich das Fzg. meines Fuhrparks, welches am wenigsten Zuwendung pro Fahrstrecke braucht.
Lediglich regelmäßige Ölwechsel nebst Ventilspieleinstellung (insg. max. 2h Arbeit alle 7.500km) bedarf das ultimative Motorradglück.
Neben den oben aufgeführten Ausstattungsmerkmalen habe ich noch folgendes hinzugefügt:

Anschaffung3.600,-
Öhlins-Federbein650,-
Wirth-Gabelfedern plus Gabelöl90,-
HE-Bremsscheibe225,-
Acercis-Schutzblech "Baja"25,-
stahl-ummantelte Ölkühlerschläuche78,-
Kupplungsscheibe85,-
Getriebelager25,-
Dichtsatz Getriebe32,-
RR-Ölthermometer45,-


Summe4.855,-

Aufgrund eines bedauerlichen Unfalls 2004 in Griechenland waren ein paar Investitionen nötig, die es sonst nicht gebraucht hätte:

Lampenmaske mit Elektrik und Lampe140,-
Windschild140,-
Hinterradantrieb250,-
Standrohr links80,-
Tank, ohne Beulen215,-
Lenker, neu50,-
div. Kleinzeugs30,-
Dekorsatz60,-
Lackierung alpine-weiß350,-


Summe:1.350,-

Bislang fielen weiterhin folgende Bauteile über die Laufstrecke verschleißbedingt aus:

Kardanwelle500,-
Sekundärschaden Schwingenlager200,-


Summe:700,-

Bei der bisherigen Fahrleistung von ca. 31Tkm in 6 Jahren mit einem Verbrauch von durchschnittlich 6Litern/100km ergibt sich folgende Kosten-Nutzen-Aufstellung:

Anschaffung, Upgrades und Instandsetzungen6.905,-
Steuer 200456,-
Steuer 200556,-
Steuer 200644,-
Steuer 200744,-
Steuer 200844,-
Steuer 200944,-
Steuer 201044,-
Versicherung 200474,52
Versicherung 200566,24
Versicherung 200638,80
Versicherung 200738,22
Versicherung 200838,22
Versicherung 200938,22
Versicherung 201038,22
Sprit2.400,-


Summe, derzeit9.969
gefahrene km, derzeit31.000


Kosten pro Kilometer:32,16 Cent/km




Bilder:

Zum Zeitpunkt des Kaufs.

So in etwa sah die Maschine zum Zeitpunkt des Kaufs 2004 aus. Ich habe leider kein Bild von damals, also hab ich mich im Netz bedient...;-)
Ende des gleichen Jahres ereilte mich in Griechenland ein Unfall: In der Ausfahrt einer Schnellstraße verlor der Vorderreifen aufgrund von Luftverlust die Haftung, und ich aufgrund von Haftungsverluft die Lust, ähh... Wenig Später lag ich im Dreck und das Fahrzeug in der Leitplanke.

Neu demoliert.

Nach drei Wochen Freizeitumgestaltung war das Fahrzeug dann wieder fahrbereit, wenn auch nicht schön:

Neu repariert.

Anfang 2007 hab ich dann ein paar Euros in die Optik investiert und seither steht sie endlich in Alpine-Weiß / blau da, wie ich sie eigentlich auch am schönsten finde.

Neu weiss lackiert.
Neu weiss lackiert.


Schäden:

48Tkm - Kardanwellenschaden:

Symptomatik:
alternierende Vibrationen ("brrr......brrr......brrr", nicht "brrrrrrrrrrrr") im gesamten Fahrzeug mit geschwindigkeitsabhängiger, drehzahlunabhängiger Frequenz, nicht im Schub und nicht in N oder bei gez. Kupplung.

Schadensbild:
vorderes Kreuzgelenk der Kardanwelle ausgeschlagen. Massives Spiel von mehreren Milimetern in alle Richtungen.

Sekundärschäden:
- Schleifspuren an Kardantunnel unweit des Schwingenlagers rechts
- Schwingenlager voller Metallsplitter, sehr wahrscheinlich dauerhaft geschädigt.
- Hinterachsantrieb im Bereich des Simmerrings undicht, vermutlich ebenfalls durch Metallsplitter verursacht.

Kardanschaden
Kardanschaden
Kardanschaden
Kardanschaden
Kardanschaden


Service:

Revision der Bing-Gleichdruck-Vergaser Typ 64:

Im Laufe der Jahre verspröden O-Ringe und Dichtungen der Bing-Vergaser, was sich durch schlechten Motorlauf, unwilliges Startverhalten und hochoktanige Inkontinenz auszeichnet.
Das dabei auftretende Hauptproblem ist das Eindringen von Falschluft in den Ansaugtrakt, welche zu einer Abmagerung des Gemisches und den damit verbundenen Effekten führt.

Kennenlernen:
Hier ein Bild eines ausgebauten Vergasers. Der Schwimmerkammerdeckel ist bereits abgenommen.

Vergaser

Seitlich am Gehäse angeflanscht befindet sich der Choke-vergaser. Das Messingrohr im Bild rechts darüber ist die Spritzufuhr in die Schwimmerkammer, Im Bild unterhalb des Chock-Vergasers befindet sich die Drosselklappenwelle nebst Anschlagschraube

Vergaser

Ein Blick in die Schwimmerkammer zeigt die beiden Styroporschwimmer mit ihrer links im Bild liegenden Achse, dazwischen rechter Hand die Hauptdüse, links daneben die Leerlaufgemsichdüse und ausserhalb des eigentlichen Schwimmerkammerbereichs die Leerlaufgemisch-Einstellschraube und der Anschlußstutzen für die Synchro-Uhr.

Vergaser

Nach Herausschrauben der beiden (bei älteren Vergasern vier) Senkkopfschrauben kann der Unterdrock-Dom abgenommen werden

Vergaser

und die obere Hälfte des Luftschiebers und die Gleichdruckmembrane werden sichtbar.

Vergaser

Nach Herausziehen des Luftschiebers kann man von oben auf die Hauptdüse blicken, in die die Hauptdüsennadel sticht.
Schraubt man nun die Hauptdüse mitsamt Hauptdüsenstock heraus, fallen einem noch weitere Teile entgegen, deren Einbaureihenfolge hier dargestellt ist:

Vergaser

Blickt man von oben in das Rohr am Luftschieber, sieht man eine Schlitzschraube,

Vergaser

welche nach Herausdrehen

Vergaser

die Düsennadel freigibt.

Vergaser

Die Relativposition von Nadel zur Hauptdüse (bei konstant gehaltener Luftschieberstellung) wird durch die Lage des Sicherungsclips an der Nadel bestimmt. Die Grundeinstellung ist die zweite Nut von unten (hier von links). Je weiter oben (hier rechts) der Clip montiert wird, desto tiefer hängt die Nadel in der Düse und desto weniger Kraftstoff wird angesaugt. Das Gemisch wird also mit der Nadelposition verstellt.

Wechsel von Dichtungen und O-Ringen:
Die unten aufgelisteten Dichtungen und O-Ringe sollten gewechselt werden, nachdem man den Vergaser komplett zerlegt und - idealer Weise mittels Ultraschallbad - gereinigt hat. Meins ist aus der Bucht und eigentlich für den Optikerbedarf und hat 20 Euro gekostet.
Zum Ausbau der Drosselklappenwelle ist es erforderlich, die DK selbst zu demontieren, wozu man zunächst die beiden Schrauben

Vergaser

hier öffnet, die Welle um 90 Grad dreht und die DK nach vorne herausnimmt. Wie hier

Vergaser

zu sehen ist, wird die DK-Welle noch von dem Blech, welches den DK-Anschlag und das Widerlager der DK-Feder bildet daran gehindert, aus seiner Position zu wandern. Dieses Blech wird durch Lösen der zwei Schrauben direkt neben der DK-Welle abgenommen.

Diese Teile müssen neu besorgt werden:

  • Schwimmerkammerdichtung
  • Papierdichtung des Choke-Vergasergehäuses
  • O-Ring Hauptdüsenstock
  • O-Ring LL-Gemischdüse
  • O-Ring LL-Gemischeinstellschraube
  • O-Ring Drosselklappenwelle
  • O-Ring Choke-Vergaserwelle
  • Drosselklappen-Schrauben

Das Wiederaufschieben der O-Ringe wird durch etwas Vaseline erleichtert. Weiterhin ist die Gummimembrane des Luftschiebers auf Undichtigkeiten und die Hauptdüsennadel auf Verschleiß hin zu begutachten.

Zusammenbau:
Beim Wiedereinsetzen der Drosselklappe ist zu beachten, dass deren Rand oben und unten schräg angeschliffen ist, um die Bohrung im Vergaser sauber abzuschließen! Die originalen DK-Befestigungsschrauben wurden beim ersten Zusammenbau im Werk verstemmt und lassen sich deswegen nicht wiederverwenden. Neue Schrauben unbedingt mit Loctite sichern. Ich hab das hochfeste genommen. Wenn die Schrauben verloren gehen, werden sie angesaugt, verdichtet verbrannt und vermutlich nicht wieder ausgestoßen. Wie dann der Brennraum aussiehr, ist klar!
Weiterhin sollte beim Einsetzen der Kleinteile oberhalb des Hauptdüsenstocks darauf geachtet werden, dass diese nicht verkanten und sauber durch die zug. Bohrung gleiten, bevor man den Hauptdüsenstock einschraubt. Wer hier Gewalt anwendet, riskiert Risse im Vergasergehäse!

Vergaser

Gefühlvolles Einschrauben auf Anschlag ist auch bei der LL-Gemischdüse angebracht!

Nun den Luftschieber samt Nadel wieder in seine Position bringen

Vergaser

und darauf achten, dass die kleine Lasche in der Membrane (neben meinem Daumen, leider ist schwarz auf schwarz hier nicht gut zu erkennen) in der dafür vorgesehenen Verbreiterung der Nut (ganz oben im Bild) zu liegen kommt.

Vergaser

Feder nicht vergessen,

Vergaser

und Domdeckel wieder aufschrauben.

Beim Zusammenbau der Choke-Vergaser ist es prinzipiell möglich, die Drehschieber um 180 Grad versetzt einzusetzen. Hier ist die korrekte Position in der Hebelstellung "ZU"

Vergaser

und in der Hebelstellung "AUF". Der hier abgebildete Vergaser ist am Motorrad rechts. Beim Linken sind die Choke-Vergaser-Positionen natürlich spiegelverkehrt!

Vergaser

Wer schon mal Probleme mit überlaufenden Vergasern hatte, könnte die Gelegenheit nutzen, die Schwimmernadel zu reinigen. Dazu wird die Achse der Schwimmer mit einem dünnen Nagel aus ihrem Sitz getrieben. Vorsicht, es gibt nur eine mögliche Richtung, da ein Ende der Achse aufgeweitet ist! Der Rest ist selbsterklärend.
Schwimmerkammerdichtung einsetzen, Deckel drauf!

Vergaser

Grundeinstellungen:
Die LL-Gemisch-Einstellschraube

Vergaser

mit Gefühl auf Anschlag ein- und dann wieder 360 Grad herausschrauben.

Mit einem Zigaretten-Drehpapier den Punkt bestimmen, wo sich DK-Anschlagschraube und der zug. Anschlag gerade so berühren - dann läßt sich das Papier nicht mehr bewegen ohne zu reißen

Vergaser

Vergaser

und dann die Schraube ebenfalls um 360 Grad in die Grund-LL-Einstellung bringen.